Die AWO 425 war ein in der DDR gebautes Motorrad mit Viertaktmotor in zwei Modellversionen. Das Motorrad wurde in dem Awtowelo- bzw. späteren IFA-Betrieb Simson im thüringischen Suhl gefertigt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden mehrere Betriebe der früheren Waffen- und Fahrzeugproduktion im sowjetisch besetzten Teil Deutschlands in eine SAG (Sowjetische Aktiengesellschaft) mit Namen „Awtowelo“ umgewandelt. Diese hatten die Aufgabe, Reparationsleistungen zu erfüllen. Erst nach Freigabe der Selbstverwaltung firmierte der AWO-Hersteller ab 1957 als VEB Fahrzeug- und Gerätewerk „Simson“ Suhl.

Im Jahre 1948 erteilte die sowjetische Hauptverwaltung den Auftrag zur Entwicklung eines Motorrades mit Einzylinder-Viertakt-Motor, 12 PS, etwa 100 km/h Höchstgeschwindigkeit und etwa 3 l/100 km Kraftstoffverbrauch. Im Juli 1949 wurde das erste Funktionsmuster und zum 1. Mai 1950 eine erste Nullserie von 25 Motorrädern fertiggestellt. Ab September 1950 lief die Serienproduktion an. Maßgebliche Konstrukteure der AWO 425 waren Ewald Dähn, Helmut Pitz und Michael Heise. Die „4“ in der Modellbezeichnung steht für den Viertaktmotor, die „25“ für 250 cm³ Hubraum. Aufgrund von Motorleistung und Stabilität der Rahmen sind die Motorräder seitenwagentauglich. 1952 wurde das Unternehmen in den VEB „Fahrzeug-und Gerätewerk Simson“ überführt. Stückzahlen von bis zu 20.000 Exemplaren jährlich wurden produziert und einige Modellpflegemaßnahmen, wie ölgedämpfte Vordergabel, stärkerer Kardanantrieb etc. folgten. Seit Beginn des Jahres 1955 wurden alle Rahmen generell mit entsprechenden Aufnahmen vorgerüstet.

Nach der AWO 425 T, die technisch an die BMW R 23 angelehnt war, wurde mit der AWO 425 S ein sportliches Modell komplett neu entwickelt. 1955 debütierte dann die AWO 425 S mit geändertem Zylinderkopf, die dadurch 2 PS mehr leistete. Nach einer 1956 aufgelegten und im gleichen Jahr auf der Leipziger Messe ausgestellten Vorserie wurde die AWO 425 S ab 1957 in Serie produziert. 1958 verbesserte AWO unter anderem die Lagerung der Kipphebel im Zylinderkopf der AWO 425 S, sodass sich das Ventilgeräusch verringerte. Das Fahrgestell wurde im Detail verändert. Außerdem wurde der Auspuff höher und näher an der Maschine verlegt. Die AWO T erhielt eine zur Geräuschminderung veränderte Auspuffanlage. Ebenfalls ab 1958 war von Stoye ein passender, moderner Seitenwagen verfügbar. 1958 erfolgte die Umbenennung in Simson 425 und 425 S und nun waren statt der durchgehenden Sitzbank auch gefederte Einzelsitze erhältlich. 1960 erfolgten weitere Verbesserungen der nunmehr Simson Sport genannten 425 S, das Fahrwerk bekam eine Hinterradschwinge mit hydraulisch gedämpften Federbeinen, 18-Zoll Rädern und großen Aluminium-Vollbremsnaben.

Zeitweilig wurden Straßenrennmaschinen für ein Werksteam und für Privatrennfahrer in Kleinserie gebaut. Durch Renneinsätze in der DDR-Meisterschaftsserie wurden die AWO-Motoren ständig verbessert. Doppelnockenwellen-Motoren mit Königswelle und späterem gekapselten Kettenantrieb erhöhten die Leistung des Motorrades und 1953–55 wurden mit den AWO-Maschinen die DDR-Meisterschaften der 250er-Klasse gewonnen. Nach der Aufgabe der Beteiligung am Straßenrennsport wurde für Wettbewerbszwecke eine Enduroversion, teilweise schon mit auf bis zu 350 cm³ vergrößertem Hubraum, gebaut. Daneben gab es auch noch private Umbauten zu Dreirad-Lastenträgern mit Kippvorrichtun.

Insgesamt wurden in Suhl etwa 212.000 Viertakt-Motorräder gefertigt. 1961 musste die Produktion auf Weisung übergeordneter Dienststellen trotz großer Nachfrage zugunsten von 50-cm³- Kleinkrafträdern und der MZ-Zweitakter aufgegeben werden. Die Aufnahme der Serienproduktion der Simson-Sport mit 350-cm³-Motor und neuer Gestaltung wurde dadurch verhindert. Diese Entscheidung der Staatlichen Plankommission der DDR löste in Suhl große Enttäuschung aus. In Suhl sollte noch eine bei EMW entwickelte schwere Seitenwagenmaschine als AWO 700 gebaut werden. Sieben bis zehn Prototypen wurden angefertigt. Es gibt noch ein komplettes Gespann, welches in der DDR erhalten blieb und heute einem Sammler in Jüchen gehört. Zu einer Serienfertigung dieser „Boxer-AWO“ kam es nicht.

Eigenschaften und Verbreitung:

Im Volksmund wurden die AWO auf Grund des Motorklangs respektvoll „Dampfhammer“ genannt. Die AWO war in der DDR neben der allerdings veralteten EMW R 35 als einzig verfügbares Viertakt-Motorrad sehr beliebt. Wegen fehlender Viertakter-Angebote anderer Hersteller auf dem DDR-Zweiradmarkt wurden die Motorräder später individuell umgerüstet. So wurde beispielsweise die längere und bessere Gabel aus der MZ BK 35 verwendet. Große Teile des AWO-Bestandes werden bis heute liebevoll gepflegt. Heute ermöglicht die Vielzahl der noch vorhandenen AWO-Motorräder und -Ersatzteile einen guten Einstieg in die Beschäftigung mit Oldtimer-Motorrädern. Eine ähnliche Maschine, die auch eine ähnliche Geschichte hatte (und ebenfalls Kultstatus erlangte), war die polnische SFM Junak, die allerdings nicht in die DDR importiert wurde.

Technik:

Die AWO besitzt einen Doppelschleifen-Rohrrahmen mit hydraulisch gedämpfter Teleskopgabel vorn undGeradwegfederung (Tourenawo) beziehungsweise Schwingenfederung hinten. Die Magnetzündung arbeitete unabhängig vom 6-Volt-Bordnetz, dessen Batterie von einer auf dem vorderen Kurbelwellenstumpf aufgesetzten Lichtmaschine geladen wird. Der Zündschalter sitzt im Lampengehäuse, welches auch Kontrolllampen für Leerlauf und Lichtfunktion aufnimmt.

Ab Anfang 1954 wurde ein verbessertes Getriebe mit nach wie vor vier Gängen verbaut. Ab 1955 verfügte die AWO 425 über drei Rahmenaufnahmen zur Schnellmontage des Stoye-Seitenwagen Stoye SM (Spitzschiff ohne abschließbarem Kofferraum). Die AWO Sport besitzt vier Rahmenmontagepunkte, so dass der Stoye Elastik (Spitzschiff mit Schwingfederung) oder mit kleineren Modifikationen wahlweise auch der ursprünglich für die MZ entwickelte Stoye Super-Elastik-Seitenwagen (gefedert, aufklappbar, hydraulische Seitenwagenbremse parallel zur Fußbremse) montiert werden kann. EinKardanantrieb mit kürzerer Untersetzung sowie ein geänderter Tachometerantrieb waren als Umrüstsatz erhältlich.

Die Magnetzündung bereitete mitunter Schwierigkeiten aufgrund von Magnet- und Spulenschäden. Zahlreiche Fahrzeuge wurden nachträglich auf Batteriezündung umgerüstet, was aber den Nachteil der Abhängigkeit von der Batterieladung mit sich brachte. Vielfahrer rüsteten ihr Fahrzeug daher teilweise mit beiden Zündsystemen aus, sodass bei Ausfall der Magnetzündung durch Umstecken des Zündkabels auf Batteriezündung umgeschaltet werden.